Guarda, se dopo 400 Km eri già oltre il massimo, non ci sono dubbi: NON dipende dal dpf. Com'è possibile che 1 o 2 rigenerazioni comportino un aumento così elevato dell'olio? L'iniettore dovrebbe iniettare gasolio direttamente nell'olio motore mezzo litro per volta!!! Impossibile.

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Mazda 6 SW Exceed 150 CV - Cambio manuale

La citazione risale al 2 di ottobre, per cui staranno cercando il problema.
Nel liink al forum che citi si parla anche di "Here it seems there is a problem with the injectors. Some batch may be not working properly." questo mi sembra più sensato del dpf

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Mazda 6 SW Exceed 150 CV - Cambio manuale

husky, il sondaggio lo aggiorno dopo che vado dal conce...

ma la tua, di che periodo è? quando è stata prodotta?
magari tutto il problema si può ricollegare a qualche componente difettoso, e nel caso tutte le CX-5 prodotte in un certo periodo potrebbero soffrirne.

Riflettendo, forse si potrebbe tentare di verificare il levello partendo da un livello noto (ovviamente rispettendo la procedura di riferimento) sia poco prima di una generazione sia subito dopo. Se il livello aumenterà anche nel periodo di quiete fra una rigenerazione e l'altra, allora vorrà dire che diluisce indipendentemente dal DPF. Certo è che con percorrenze così limitate fra 2 rigenerazioni, potrebbe essere un tipo di controllo poco indicativo.
Nei prossimi giorni vi aggiornerò se gli intervalli fra le rigenerazioni si sono effettivamente allungati o se si è trattato di due casi sporadici

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Cx-5 2.2 D 150 AWD MT Exceed artic white

Ho trovato questo articolo interessante riguardante il problema e penso abbastanza esauriente ad indicare la causa ri-conosciuta....
inutile girarci intorno tutti i motori diesel di nuova generazione con Dpf lavorano in questo modo (lavoro chiamato problema dall'utente finale ... il cliente)
Purtroppo è così e a quanto pare a livello di vendita o stipula contratto tale situazione deve essere preventivata (ma chi lo fa non venderebbero più)

DILUIZIONE OLIO MOTORE DA PRESENZA DI GASOLIO. UN CLIENTE LAMENTA CHE NELLA SUA AUTO CON MOTORE DIESEL IL LIVELLO DELL'OLIO E' AUMENTATO INVECE DI DIMINUIRE. PUO' ACCADERE COME CONSEGUENZA DELLE POSTINIEZIONI DI GASOLIO CHE SERVONO AL PROCESSO DI "RIGENERAZIONE" DEI DUE TIPI DI FILTRI ANTIPARTICOLATO ATTUALMENTE IN USO. DETTO GASOLIO RIMANE INCOMBUSTO E COLA LUNGO I CILINDRI RAGGIUNGENDO LA COPPA DELL'OLIO.

Le post combustioni necessarie a riscaldare opportunamente il FAP e il DPF (destinati a bloccare i PM10, le famigerate polveri sottil dei motori diesel ) nella fase di rigenerazione, provocano inevitabilmente una progressiva diluizione dell'olio motore a causa della percentuale di gasolio iniettato in ritardo che, restando incombusto, cola lungo le pareti dei cilindri e si deposita in coppa olio.Questo fenomeno indesiderato è direttamente proporzionale alla frequenza delle rigenerazioni ed è intuitivo che sarà di maggiore entità nelle vetture sottoposte a frequenti percorsi nel traffico urbano o brevi percorrenze giornaliere a bassa velocità.Quando la percentuale di gasolio diluito nell'olio motore raggiunge un valore stimato del 7%-10%, un'apposita segnalazione sul quadro strumenti avvertirà l'utente che è necessario sostituire l'olio anche se non si è raggiunto il previsto chilometraggio per il servizio di manutenzione programmata. Su alcune vetture l'astina di controllo livello olio riporta una ulteriore tacca indicante il livello max. tollerabile a seguito della diluizione da gasolio. Ovviamente tale incombenza, oltre a creare un disagio imprevisto, aumenta non poco i costi di gestione del veicolo poiché l'operazione è considerata normale manutenzione a pagamento ma, spesso, non viene neanche prospettata all'acquirente al momento del contratto di vendita.Alcune Case automobilistiche (poche), a seguito di numerose lamentele, per non penalizzare eccessivamente la clientela, valutano i casi in cui è opportuno effettuare la precoce sostituzione olio a titolo gratuito.Tuttavia, non è corretto considerare il fenomeno della diluizione dell'olio come un'anomalia del sistema che riguarda solo alcuni modelli che adottano il DPF (con tale tecnologia le post combustioni sono più spinte al fine di ottenere temperature all'ingresso del filtro di almeno 600°C) ; è indubbiamente un aspetto poco piacevole ma tutte le Case lo prevedono (anche quelle che adottano il FAP), all'attuale stato dell'arte e ne descrivono le modalità e la politica post-vendita nella relativa documentazione interna, informando di conseguenza la clientela.
(fonte Sicurauto 08/01/2012)

mi concedo questa freddura: bhe aspettiamo la controtendenza dei prezzi del carburante visto che ormai il diesel è di moda e proprina consumi bassissimi con un risparmio notevole sugli stessi (che vanno controbilanciati don il costo finale auto + costi manutenzione + rivendibilità auto che è uguale ad un benzina ormai) l'80% dei veicoli immatricolati è diesel tra poco vedremo il sorpasso del prezzo al litro del diesel su benzina....

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Mazda 3 serie 1 - 1.6 HOT SPEED Dpf fari Xeno + Led Posteriori - 2006 KM 168.000

Questo lo sapevo: problema comune a tutti i diesel con DPF/FAP ed aggravato dall'uso su tragitti brevi che non permettono al motore di scaldarsi adeguatamente. Mazda prevede normalmente un aumento dell'olio motore, ma il fatto è che la post-iniezione non può da sola giustificare un tale aumento anomalo del livello dell'olio motore.
Se 20000 Km sono il target del cambio olio, non ha senso che questo si verifichi a 5000 Km.

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Mazda 6 SW Exceed 150 CV - Cambio manuale

I 20.000 km sono raggiungibili (quasi smpre) con l'uso ottimale consigliato dei diesel attuali!
5000 potrebbe essere "normale" in caso di uso "improprio", ma nei casi limite ( livello oltre X a chilometraggi bassissimi o in auto usate in modo ottimale) viene da pensare in effetti che il problema sia un altro.

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ex M6 2.0 CD 136 CV Sport Nov 2002 - km 359.487

M6 2.0 CD 136 cv sw Sport giugno 2005 titanium grey
km 250.000 e.....rotti!

era oltre il massimo, non oltre la X. Quando me l'hanno consegnata era al masssimo. Dal massimo alla X sulla vecchia sta c'erano 12mm

Un mio amico che ha una Giulietta mi ha detto che anche lui si accorge delle rigenerazioni e le ha puntualmente ogni 1000 km, mentre mi pare di capire che il CX5 le ha ogni 250-300 km (quindi almeno tre volte tanto) quindi a parità di chilometraggio nella coppa del CX5 entra tre volte il quantitativo rispetto a qualunque altra macchina. A questo punto mi viene da domandarmi se questa frequenza così fitta di rigenerazioni non dipenda dal fatto che l'auto deve rispettare necessariamente la normativa EURO6 (visto che la Giulietta è una euro5).
Mazda ha prodotto l'unico motore EURO6 che non utilizza un catalizzatore SCR per gli ossidi di NoX come ad esempio ha il CX7 (che era comunque EURO5) oppure i grossi 6 cilindri diesel Audi e Mercedes.
Forse a questo punto conveniva rimanere EURO5 e non spingersi oltre se non si era sicuri dell'affidabilità di questa nuova tecnologia..............Chi lo sa!!!!!!

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EX MAZDA CX5 EXCEED 2.2D 175CV AWD MT - VISION ASSIST PACK - TETTO - LED - WHITE PEARL
(Quattro anni stupendi e 69K km lisci lisci)

MAZDA CX5 SIGNATURE M.Y. 2020 - 2.2D 184CV AWD AT - SOUL RED CRYSTAL METALLIC
(Sono di nuovo a casa)

Secondo me c'e un filtro piccolo, per questo sono cosi' ravvicinate. Che fa' scattare la rigenerazione e' la differenza di pressione tra il sensore in entrata e quello in uscita al filtro. Ci sono i valori dati da mazda. Se li trovo li posto.