sul fischio del turbo occorre precisare che nei turbo benzina c'è, per ragioni tecnihe, una valvola detta pop-off, che produce appunto quel caratteristico fischio in rilascio, nei diesel non c'è (e non c'è bisogno che ci sia) e quindi il fischio è molto più attenuato,

ma se proprio ci tieni, ci sono preparatori che montano valvole pop-off anche sui turbo diesel (e fanno solo il fischio, non servono a niente altro).

ciao

Ma forse il fischio di cui parla merks-turbo non è quello della pop-off, ma quello della waste gate.
Se è un fischio continuo, in accelerazione, è certamente la waste gate, che lascia scaricare la pressione in eccesso in questa fase.
La pop-off fa un suono tipo quello dei freni ad aria compressa di camion e autobus, una specie di fischio-schiocco forte ma brevissimo, appena sui benzina si rilascia il gas.
Serve per evitare che la pressione nel condotto di aspirazione salga oltre il consentito, per l'inerzia della turbina che continua a pompare anche a pedale acceleratore sollevato ed apra le valvole di aspirazione facendole piegare.
Poi normalmente nei motori non elaborati non si sente nulla, perchè la pop-off scarica a monte del turbo riciclando la pressione in eccesso, anzichè in aria libera e quindi il "pschh" tipico non si sente.

grande "6pazzo", concordo, ma rilancio anche:

il suono tipico del fischio è tipico appunto sui motori a benzina, per i motivi che dicevi anche tu e perchè c'è molta più pressione da "buttare" fuori per eliminare problemi di alimentazione e detonazione, che invece nei diesel non si riscontrano "ab origine" ( nei diesel non c'è neppure la farfalla aperta o chiusa, tra l'altro, perchè il pedale sollevato fa solo immettere meno gasolio, non meno aria)

ma il rumore che tanto piace di solito o in genere è quello del pop-off, quel sibilo (o schiocco come giustamente dici) ben udibile anche durante le cambiate, e per questo i "maniaci" lo fanno montare, assolutamente a vuoto perchè nei diesel turbo non ha alcuna funzione.

sempre sul raffinato aggiungo che il wastegate nel nostro motore avrebbe ancora meno funzione (se volessimo utilizzarlo per produrre sibilo) perchè nei turbocompressi con palette orientabili (come appunto il nostro motore) la pressione di autoregola con l'orientamento delle palette e non tanto con la "fuoriuscita" di aria in pressione in eccesso.

in conclusione, motori più vecchi o meno tecnologici hanno appunto valvole meccaniche per limitare la pressione, che producono appunto sibili, che non sono segno affatto di potenza o di modernità del motore, ma solo che non ha le palette del turbo orientabili e che non è benzina (e anche che il vano motore non è ben coibentato...)

poi nel pregiudizio comune associamo quel sibilo a motori turbo potentissimi, ma... non siamo in formula1

ciao

Susami Scanred, non ho capito.
Forse come prima cosa dobbiamo stabilire se il fischio di cui si parla (e soprattutto di cui merks-turbo chiedeva spiegazioni) è il sibilo in accelerazione o lo schiocco (chiamiamolo così, per semplicità e per distinguerlo dall’altro) di pop-off.
Se come penso parliamo del silbilo waste-gate, stai dicendo che il nostro turbocompressore non ha la waste-gate perché è a geometria variabile?
O che essendo a geometria variabile anche avendo la waste-gate non fischia?
In entrambi i casi non ho ben capito, per favore spiegami meglio.

Una stellina d'oro con questo post!
Proprietario!

hai ragione, non avevo completato il discorso:

la nostra mazda6 ha la valvola wastegate (sul lato passeggero dietro il motore), ma non fischia (o non fischia molto) perchè:

1) è un motore diesel (quindi immette molta più aria che i benzina e ha meno problemi di sovrapressione, anzi vuole essere in sovrapressione appositamente...)
2) ha il turbo moderno a palette orientabili, quindi evita eccessi di sovrapressione semplicemente orientando le palette a seconda del numero di giri
3) è un motore molto coibentato

nei benzina la wastegate lavora molto di più (e quindi butta fuori aria e fischia molto di più) perchè basta una piccola differenza in più di pressione e il motore... si danneggia...

ciaoo

Scusami Scanred, vorrei approfondire il discorso...siamo o non siamo nel forum della tecnica?
Io credo che le wastegate moderne non fischino più solo perchè hanno una sezione di ricircolo delle sovrapressioni, quindi l'aria compressa in eccesso non viene più buttata via, ma reimmessa a monte del turbo.

1) non credo che i motori diesel immettano più aria dei benzina. Immettono solo aria, anzichè miscela aria/benzina (se i benzina non sono ad iniezione diretta), ma l'eventuale eccesso di pressione del turbo deve comunque essere scaricato, in entrambe i motori.

2) Il turbo a geometria variabile non c'entra nulla, secondo me, con questo aspetto, perchè ha solo la funzione di orientare il flusso dei gas di scarico nella maniera più conveniente, a seconda del numero di giri, sulle palette della turbina.
In pratica fa lavorare il turbo più in basso, riducendo il turbo-lag e non riducendo la pressione.

Nei benzina la wastegate non lavora di più, perchè la pressione di esercizio dei condotti di aspirazione è comunque prefissata, ma in questi motori c'è anche la pop-off.
Il problema è questo, quando un motore turbo benzina arriva ad alto numero di giri, il turbo è lì che pompa a meraviglia, con tutta la sua forza.
Nel momento in cui si solleva il piede dall'acceleratore, nei benzina viene chiusa la valvola a farfalla e l'inerzia del turbo che sta spingendo come un matto, farebbe enormemente salire la pressione nel condotto di aspirazione, chiuso verso l'uscita dalla farfalla stessa, causando l'esplosione del corpo farfallato (o del carburatore, dove ancora, bontà loro, se ne trovi uno!!!).
Ecco perchè viene usata la pop-off, che viene comandata elettronicamente dalla chiusura del gas, per aprire uno scarico di pressione del turbo, che produce lo "schiocco" ed evita gravi danni.
Nei diesel la pop-off non c'è (e non si può neanche montare per fare scena perchè produrrebbe solo una perdita di pressione, negativa per il rendimento), semplicemente perchè non c'è il corpo farfallato ed il pedale dell'acceleratore aumenta e diminuisce solo la quantità di gasolio che viene iniettato in camera di combustione.
Nei benzina la pop-off c'è sempre, anche nei motori non da competizione, solo che anche in questo caso, per evitare il rumore tipico della valvola, lo scarico viene riciclato nella scatola filtro dell'aria.

concordo, siamo in una zona di tecnica, e quindi l'approfondimento fa e va...più che bene !

posso solo confermare:

1) che nei turbo diesel la pressione è maggiore che nei turbo a benzina, e di parecchio, perchè non si rischia nulla con più aria, in quanto la percentuale di gasolio è immessa, come giustamente noti, a parte.

2) ci sono produttori di tuning/after market che vendono valvole popoff e wastegate anche per i turbo diesel (e condivido che non servono a niente...). per ovviare al fatto che nei diesel non c'è... la farfalla, viene montato un sensore sotto al pedale dell'acceleratore (inutilità alla seconda potenza, condivido....)

3) su un numero di elaborare (mi pare 2 o 3 numeri fa) si faceva cenno al fatto che dicevo anche io: prima delle palette orientabili per ottenere più pressione di aumentava la grandezza della turbina, e quindi si andava in overpressione e c'erano più sibili per eliminare l'aria in più, ora con le palette orientabili non occorre aumentare la grandezza della turbina per avere più aria, ma solo inclinare diversamente le palette stesse per avere più aria costantemente a tutti i giri, e quindi ci sono meno situazioni di overpressione ad alti numeri di giri.

ciao

Tanto per fare una precisazione, sui td attuali non esiste più la valvola wastegate ma effettivamente è la geomatria variabile che a bassi giri chiude gli angoli beta all'ingresso della girante della turbina per ottimizzare i bassi ed apre ai regimi medio/alti (da 2500 giri in su), per ottimizzare gli alti e "gonfiare" l'aspirazione con pressioni di picco, a motore originale, di circa 0.8/0.9 bar.
Proprio questa geometria variabile è la responsabile della caduta di pressione, quando questa arriva ai valori considerati di picco in fase di progettazione motore.
Così è oggi, la geometria delle palette statoriche della turbina a far calare drasticamente la pressione nei condotti di aspirazione a valle del compressore, richiudendo la geometria e "soffocando" così la turbina, al fine di non superare la soglia critica di progetto del complessivo turbo-compressore, testata, cilinri/pistoni, albero monoblocco ecc.

In soldoni, nei nuovi motori td non esiste più la wastegate, la quale è stata sostituita dalla geomatria variabile che, assolve alla funzione di riduzione pressione ed ottimizzazione del flusso e relativa pressione nei condotti di aspirazione. (Garret insegna coi modelli VNT)

Concordo peraltro pienamente che la pop-off non serva a assolutamente a nulla sui td anzi, potrebbe dare problemi di turbo-lag.
Volete un bel fischio? Aumentate di 1mm il diametro della girante del compressore e lasciate invariata la girante della turbina e la sua geometria (lavoro molto tecnico!!), avrete un po' meno di prontezza ai bassi ma ai medio/alti vi assicuro un sensibile aumento di fischio ma soprattutto di pressione, con un minor n° di giri delle giranti, ed un aumento spaventoso di coppia....Occhio alla Frizione!!

Ciao a tutti, ora vado a lavorare, altrimenti......

Buona giornata a tutti

Scusate..... a me da un po di giorni è aumentato il fischio della turbina, fischio continuo in accellerazione! Ho una M6 2000 Diesel del 2004 la 136 HP!!

Devo preoccuparmi?