6pazzo ha scritto:
Ma...Memento, la cosa che dici contrasta con l'affermazione di San6...
Insomma, mi spiegate se chi ha il "coso" DEVE mettere gasolio "senza" zolfo?
(le virgolette sul "senza" ci sono perchè io non vado in giro col Piccolo Analista Chimico e quindi non ho alcuna certezza che quello che mi vendono sia realmente senza zolfo...)
Insomma, non è che poi scopriamo che quelli che hanno i maggiori problemi col "coso" sono quelli che usano il gasolio normale?
O quelli che invece usano quello "senza" zolfo?
Ma il libretto di uso e manutenzione della 143 cv, che gasolio dice di usare?
allora..
prendiamo per buono che i vari gasoli tipo blu diesel siano senza zolfo altrimenti è inutile..
questo lo riporto da un'articolo sul blu diesel..
BluDiesel è un gasolio di elevata qualità che Agip ha introdotto sul mercato dal novembre 2002.
Si distingue dai comuni gasoli perché:
è senza zolfo (contenuto di zolfo < 10 mg/kg)
ha un più elevato numero di cetano
contiene uno speciale additivo polifunzionale (detergente, antischiuma e anticorrosione)
L’eliminazione dello zolfo riduce drasticamente su tutti i veicoli diesel, vecchi e nuovi, in modo diretto, le emissioni di anidride solforosa e quelle di solfati, che contribuiscono alla formazione delle “nano particelle” nell’aria. Assicura un miglior funzionamento del catalizzatore sulle vetture che ne sono provviste, permettendo quindi di ridurre le emissioni di particolato e quelle di ossido di carbonio e di idrocarburi, rispetto ad un gasolio commerciale. Consente il funzionamento ottimale delle tecnologie più avanzate per la riduzione degli inquinanti, quali i catalizzatori De-NOx o le trappole di particolato, applicate alle nuove vetture (Euro 4). BluDiesel ha una migliore qualità di accensione grazie al suo più elevato numero di cetano.
dunque..
la formazione di nano particelle (particolato) è dovuta alla combustione dello zolfo..
il nostro filtro DPF serve per bruciare queste nano particelle..
qui da un'altro articolo si spiega per filo e per segno..
ci vuole un pò di pazienza.. è un pò lungo ma esauriente
La stragrande maggioranza dei veicoli terrestri è alimentata da combustibili liquidi o gassosi derivati dal petrolio (benzina, gasolio e GPL) e, in proporzioni sempre più crescenti, dal metano. Ciò che accomuna tutte queste fonti di energia, eccezion fatta per il metano, è la loro antipatica tendenza a produrre, a seguito delle reazioni chimiche che avvengono nella fase di combustione nel cilindro, alcune sostanze inquinanti dannose per la salute degli esseri viventi. In teoria, a seguito di una combustione idealmente perfetta di un combustibile fossile puro, si producono solo vapore acqueo (di formula chimica H2O) ed anidride carbonica (CO2), quest’ultima, benché responsabile dell’effetto serra, assolutamente non tossica (come noto, viene anche prodotta di notte dai vegetali). In realtà, la combustione che si verifica nei motori è ben lungi dall’essere perfetta e completa, e i combustibili, dal canto loro, contengono molte impurità (ad esempio lo zolfo) ed additivi, anche se in quantità minore rispetto al passato. Pertanto, vengono emessi nell’atmosfera degli inquinanti che possono essere raggruppati, dal punto di vista della loro regolamentazione, in quattro famiglie: il monossido di carbonio (CO), gli idrocarburi incombusti (HC), gli ossidi di azoto (NOx) e, tipico dei motori Diesel, il particolato. Sinteticamente, il CO nasce da una combustione incompleta, gli HC ed il particolato invece sono frutto di una mancata combustione, infine gli NOx si formano a causa delle alte temperature raggiunte nel cilindro.
La produzione di questi inquinanti si può ridurre agendo sui combustibili e adottando opportuni accorgimenti tecnici nelle fasi di alimentazione e combustione nel motore, ma con l’inasprimento delle norme anti-inquinamento la più efficace e rapida strada percorribile è stata quella di adottare le marmitte catalitiche e, più di recente, i filtri anti-particolato per i motori Diesel.
Per eliminare il particolato delle automobili, le Case automobilistiche (le prime sono state Peugeot e Citroen nel 2000) hanno introdotto il F.A.P. (Filtro Anti Particolato). Esso, come dice il nome, è un vero e proprio filtro che assomiglia per aspetto e realizzazione ai catalizzatori (quindi disseminato internamente da minuscoli canalini), e posto subito dopo il catalizzatore bivalente, il cui compito è trattenere le polveri presenti nei gas di scarico. Ma, ci si potrebbe chiedere, così facendo non si rischia, a lungo andare, di intasare il filtro e “attappare” il motore? La risposta è no, e il motivo risiede nel fatto che il filtro viene rigenerato bruciando periodicamente (circa ogni 600-1000 km) le polveri intrappolate in modo del tutto automatico e in pochi minuti. La difficoltà del processo (a ben vedere meno complesso e delicato rispetto a quello che ha luogo in una marmitta catalitica) non risiede nel trattenere il particolato all’interno del filtro, bensì nel rigenerare la trappola: in questo, vengono in aiuto i moderni sistemi ad iniezione diretta (come il Common Rail) e la loro flessibilità nell’effettuare iniezioni di combustibile al momento opportuno e della quantità desiderata. Infatti, il particolato brucia naturalmente ad una temperatura di 550 °C, ma nella guida in città i gas di scarico arrivano al filtro solo a 150-200 °C: qui interviene la centralina che comanda una micro post-iniezione di gasolio nella fase di espansione che comincia a bruciare nel cilindro, procedendo poi fino al filtro innalzandone la temperatura; a questo punto viene introdotto uno speciale additivo (l’ossido di cerio, contenuto in un piccolo serbatoio a parte) che abbassa la temperatura di inizio combustione delle polveri a 450 °C, rendendola più veloce e proteggendo il filtro stesso da eccessivi stress termici, che a lungo andare potrebbero portarlo alla rottura. Ovviamente, si presume che con una completa combustione del particolato, si emettano allo scarico la minor quantità possibile di inquinanti!
Tutte le fasi appena descritte avvengono senza che il conducente si accorga di nulla e con un irrisorio aumento dei consumi dovuto alle post-iniezioni. Ovviamente, bisogna provvedere periodicamente al rifornimento di ossido di cerio (circa ogni 80-120 mila km) che, oltretutto, è una sostanza non tossica, nonchè alla pulizia del filtro dai depositi che vi si accumulano.
Molti costruttori, comunque, cominciano ad offrire dei sistemi che fanno a meno degli additivi, esenti pertanto da manutenzione e dalla vita più lunga.
Anche per questo dispositivo, un ridotto contenuto di zolfo nel gasolio consente di migliorarne le prestazioni, abbassando ulteriormente la temperatura alla quale si può iniziare a bruciare le polveri accumulate e prolungandone il ciclo di vita.
e questa è la conferma..
peccato che le nostre M6 con il cavolo che fanno le rigenerazioni ogni 600-1000 km...
per quanto riguarda cosa dice il libretto d'uso, ecco qual'è il risultato di chi tra noi ci ha già pensato..
"Qualche giorno fa ho portato avanti una piccola indagine su questo argomento e ho scoperto che Mazda consiglia l'uso del gasolio della Q8 che si chiama HiQ e sconsiglia l'uso del bludiesel...Insomma dopo qualche ricerca ho notato che i due gasoli sono completamente identici e qualcuno vocifera che escano addirittura dalla stessa raffineria.
Si presume che Mazda,come altre case automobilistiche,ha dei rapporti commerciali con compagnie petrofilere per il discorso lubrificanti e carburanti,altrimenti non si spiegherebbe come mai questa scelta di consigliare un gasolio piuttosto di un altro che alla fine sono uguali.
Ricordo inoltre che tutti i gasoli in commercio,per essere venduti,devo appartenere alla normativa EN590 quindi perfettamente conforme alla normativa che compare sul libretto di uso e manutenzione della Mazda."
e così mi pare non ci siano più dubbi
vero, il tamoil eco costa (qui) uguale all'altro.. peccato però che l'altro costa quasi come il bludisel agip!!!
