E’ un post particolarmente... tecnico, per i più appassionati di motori. Mi spiace della lunga serie di dati, ma poi seguono i commenti... con un po’ meno numeri.
Anticipo la risposta alla domanda più frequente: il motore della mazda6 dcr è un motore progettato e prodotto dalla Mazda a Hiroshima, e non è né deriva dal motore tutto Ford Duratorq tdci 130 cv della Ford (c’era già, diverso progetto, diverse potenza, alesaggio, corsa, materiali e componentistica), nè dal jaguar 2.0 d (deriva dal ford con varianti, invece il 2.7 d è un altro progetto ancora), nè dal PSA da 136 cv montato su Volvo v50, Ford cmax, ecc ecc (è stato progettato dopo, è costruito in Francia nello stabilimento Citroen di Trémery, diverse componentistiche e materiali, stessa potenza ma a diversi numeri di giri, a 4000 per l’esattezza, iniettori Siemens a 1600 bar, turbina Garrett e overboost).
Ma veniamo a noi:
Dati tecnici motore Mazda 6 dcr 136 cv (sigla MZR-CD GY):
- motore anteriore trasversale, 4 cilindri in linea;
- 4 valvole per cilindro;
- cilindrata 1998 cc;
- monoblocco in ghisa e testata in lega leggera;
- alesaggio 86 mm e corsa 86 mm;
- rapporto di compressione 18,3 a 1;
- potenza 100kw (136 cv) a 3500 giri;
- coppia 31,6 kgm (310 Nm) a 2000 giri (90% della coppia disponibile dai 1750 giri);
- albero a camme in testa con bilancieri;
- albero motore con 5 supporti al banco;
- iniezione diretta common rail Denso a 1800 bar;
- multijet (premixed pilot inijection and multistage inijection, fino a 5 per ciclo, controllo automatico con autotaratura della quantità minima di iniezione ogni 10.000 km);
- turbocompressore ad alette a geometria variabile e intercooler;
- lubrificazione con pompa olio trocoidale ad altissima pressione (700 kpa) e scambiatore acqua- olio;
- frizione a monodisco a secco (diametro cm 23,9-16,0), forza di spinta dello spingidisco 6550 N, coppia max trasmettibile 397 Nm, corsa del pedale 14 cm;
- raffreddamento motore con circuito a liquido con radiatore ad aria e due ventole da 32 cm (una a 7 pale e una a 5);
- EGR (Exhaust Gas Recirculation) con radiatore a liquido;
- cambio a 5 marce. rapporti (: 1) : 1^ = 3,416; 2^ = 1,944; 3^ = 1,258; 4^ = 0,902; 5^ = 0,659; R = 3,252; riduzione finale = 3,588 (3,416 secondo “auto”, ma sbaglia);
- controllo elettronico dell’EGR (Exhaust Gas Recirculation);
- controllo elettronico della turbolenza dell’aria in ingresso (VSC);
- sistema EVVC (Expansive Vertical Vortex Combustion) nella camera di combustione;
- controllo elettronico della geometria delle palette della turbina (VBC, Variable Boost Control)
- sistema di avviamento rapido elettronico;
- euro3 (euro4 alle prove di auto-tecnology: inf. a 0,025 Pm g/km e inf. 0,25 Nox g/km);
- costruito interamente nella fabbrica Mazda a Hiroshima su progetto di un team di ingegneri mazda giapponesi.
- garantito 5 anni a chilometraggio illimitato, come del resto tutta la vettura.
B) Commento:
cerco di seguire l’ordine dei dati sopra citati.
Premetto che i dati sono tratti da una lettura incrociata e integrazione di più fonti : i dati ufficiali della Mazda, i dati di quattroruote, di dati di auto, i dati di autotecnica, i dati di auto-tecnology. Direi che sono fonti più che sicure e confermate o integrate le une con le altre.
- è un motore a 16 valvole, “quadro” (ossia con identico valore di alesaggio e corsa, contempera i vantaggi di potenza/raffreddamento/minimo ingombro in altezza), posto trasversalmente rispetto al senso di marcia (minimo ingombro del vano motore e arretramento del peso al centro);
- il motore Mazda ha la cilindrata di 1998cc; il motore Psa invece di 1997cc: anche questo è un facile elemento per distinguerli subito;
- il monoblocco in ghisa non sembri una scelta “non tecnologica”: la mazda infatti produce già motori tutti in lega leggera come, il fratello 2.0 a benzina o il 2.3. Anche la bmw per il supermotore 3.0 d bistadio (denominato però sulle vetture 535d) ha scelto di non utilizzare solo la lega leggera, per la migliore lavorazione e diminuzione di sezioni possibile solo con la ghisa o altri metalli, nonché per la riduzione del rumore e l’aumento della durata della vita del basamento.
- il rapporto di compressione di 18,3 a 1 è molto elevato, uno dei più elevati nei motori dcr turbo oggi prodotti: è indice di ottimo rendimento del motore (quindi maggiore potenza e minori consumi). A titolo di paragone il nuovo motore honda si ferma a circa 16: 1 e l’ottimo bmw 530d a 17:1. I motori a benzina intorno a 10- 12 a 1.
- sulla potenza di 136 cv, occorre notare a che regime viene erogata: 3.500 giri, circa 500 in meno di tutti gli altri motori dcr (a circa 4000 giri) . Questo comporta due o tre cose non da poco: motore molto più elastico (ha più potenza a minor numero di giri), senza buchi (2000-2500 giri, l’uso medio, è più vicino a 3500 di quanto non lo sia a 4000) e possibilità di avere una quinta marcia molto lunga, come la sesta delle altre auto (non ci credete? la sesta della alfa romeo GT o della 156 M-jet 2.4 da 175 cv è di 0,62, simile al nostro 0,65 della nostra 5^ marcia, con rapporto al ponte sempre di 3,5): insomma gli altri hanno dovuto mettere non la sesta, ma la quarta, una quarta più lunga e poi una quinta lunga (spacciandola per una sesta) perché hanno la potenza max 500 giri più su e la quinta lunga nostra direttamente non avrebbe tirato a sufficienza a quel numero di giri… ma questo della sesta marcia meriterà un post a parte… per adesso solo una controprova che la nostra 5^ equivale alla sesta degli altri: i consumi inferiori in autostrada con la nostra 5^ rispetto alla loro sesta (12,9 km/l noi, 12,8 l’alfa 156, più piccola peraltro).
- sempre sulla potenza max a 3500 giri occorre notare che deriva: 1) una maggior vita del motore, costretto meno a salire ai giri alti per avere potenza e 2) la possibilità di avere l’incrocio di coppia e potenza max a giri molto più sfruttabili (insomma, l’auto è nella massima ripresa e nella massima accelerazione a giri più bassi e per un maggior numero di giri: nella prova al banco la x dell’incrocio sopra i 70 kw e 230 Nm va dai 2000 giri ai 4000 giri, con spinta di 80 kw ancora a 4500 giri e 60kw a 5000 giri) ossia: è un motore supersportivo davvero! (con buona pace delle altre marche). Sottointeso (ma da me non auspicato né sostenuto) che ben si presta a aumenti di potenza: è già in commercio un kit che lo porta a 161 cv. Ma anche di questo (e dei rischi che può comportare il potenziamento delle centraline) occorrerà parlare in un altro post…
- nei motori diesel non è rilevante il singolo o il doppio albero a camme, perché le rotazioni massime sono inferiori ai 5500-7500 giri, ove si avverte una differenza di comportamento. Inoltre non è ad aste e bilancieri, come nei vecchi diesel, ma solo a bilancieri, quindi con risposte molto pronte e rumorosità contenuta.
- il radiatore acqua-olio motore si vede davanti al motore in basso, è tondo e ramato e si trova accanto al filtro dell’olio. Tra l'altro tiene sotto controllo la temperatura dell'olio, del motore e della turbina (che gira a 180.000 giri): ecco perchè anche nelle salite più impegnative e nella guida sportiva la temperatura è sempre al centro dell'indicatore, perchè c'è il raffreddamento sia a liquido-aria (radiatore motore) sia ad olio-acqua!
- la pressione del common rail (fino a 1800 bar) è una delle più alte oggi in produzione per i sistemi common rail (la media degli altri è max 1600-1650 bar, il muiltijet dell’alfa a 1400 bar). Garantisce potenza fluida e costante, nonché minori consumi.
- non è molto noto o pubblicizzato dalla mazda stessa, ma è un motore multijet ad autotaratura (ossia nel tempo non si alterano i valori del multistadio, ma ogni 10.000 km si autocalibrano); insomma fra 4/5 anni non gireremo con quelle fumate nere degli altri diesel…
delle altre sigle (EGR, EVVC, VBC…), dell’euro 3 o 4, e di altro …vorrei parlarne nei prossimi post, se sono fuso io, appassionato di motori, immagino voi a leggere
.
Comunque si può guidare con soddisfazione anche senza conoscere una riga di queste cose… Buon viaggio e buone vacanze a tutti
.
ciao
o è il numero a pagamento ? 
