alberto ha scritto:
Credo che se ne accorga rilevando la quantità d'aria che entra nel collettore d'aspirazione grazie al debimetro che, confrontanto i parametri che trova nella memoria della centralina con quelli che rileva, deduce che a quel regime dovrebbe essercene di meno perchè una parte passa dall'egr (momentaneamente aperta) e dopo un po' di tempo, accende le spie.
melego ha scritto:
Alberto ha dato la risposta corretta.
Nel software ci sono impostati dei dati e se il debimetro li rispetta tutto ok,se uno di questi parametri viene sforato,ecco che si accendono le spie perche' la centralina ha rilevato un passaggio d'aria maggiore.
Per quello ora andra' anche di piu',perche' entra solo aria pulita e ricca di ossigeno e non gas gia' bruciati e pieni di CO2.
Inoltre,migliorando la conbustione,ne beneficiera' in minima parte anche il DPF.
Prima ho chiesto se eravate sicuri perchè non sono del tutto convinto di quello che è stato detto.
Chiedo scusa in anticipo e non vorrei mai che qualcuno si offendesse, non voglio fare il sapientone e sono qui come voi solo per imparare sempre di più e per confrontarci.
Detto questo, premesso che anche io posso sbagliarmi, vorrei spiegarvi perchè non sono molto convinto e perchè secondo me le cose non risultano proprio esattamente come sono state descritte nelle citazioni che ho sopra riportato o meglio, su alcune parti delle citazioni sono d'accordo e su altre no.
In rosso ho messo le parti su cui non sono d'accordo e in verde quelle su cui sono d'accordo.
Ora provo a spiegarmi.
Un motore a benzina è dotato di sensori in entrata (debimetro ecc..) e di sensori in uscita (sonda lamda). La centralina di questi motori continua a variare i parametri di accensione e di ignezione del carburante leggendo un montitudine di sensori e ancora di più se dotata di dsc, o controllo di trazione che sia:
- posizione acceleratore
- posizione di sterzata
- numero di giri della singola ruota (tramite le ruote foniche)
- accelerometro (posizionato al centro della vettura)
- marcia inserita
- sensore punto morto
- sensore di detonazione
ecc...
ma principalmente:
- flusso aria (debimetro)
- numero di giri
- posizione valvola a farfalla
- sonda lamda
tanta aria entra, tanti numero di giri, tanti "residui di combustione" legge la sonda lamba e tanto la centralina regolata l'apertura degli iniettori e regola l'anticipo di accensione delle candele
Sul diesel tutto si semplifica o quasi in quanto la combustione avviene per autoaccensione del gasolio e quindi i tempi non essendoci le candele, l'anticipo di accensione non va regolato. E manca pure la sonda lamba per ovvi motivi così come il corpo farfallato.
Infatti il diesel è un motore molto più semplice in quanto aumentando il numero dei giri automaticamente si prende l'aria necessaria per avere un rapporto stechiometrico (aria/carburante) corretto. Anzi, per assurdo, più aria c'è e maggiore è l'auto detonazione.
Il problema del diesel come risaputo è il particolato ovvero la classica polvere nera che esce dal tubo di scarico.
Per abbattere il più possibile hanno prima invento il riciclo dei gas di scarico (valvola EGR) e poi il DPF o il FAP.
Sul motore diesel come detto prima l'unico aspetto da gestire è l'iniezione del gasolio tramite due parametri il flusso di gasolio e il tempo di apertura degli iniettori.
Per far ciò il vecchio e caro debimetro c'è anche sul diesel e serve per misurare la quantità di aria che viene aspirata.
Qui sotto posto due schemi dei nostri motori che ho colorato per farvi capire meglio. In azzurro l'aria fresca, in rosso l'aria calda, in grigio aria riscaldata dai gas di scarico passati dall'EGR.
Questa prima immagine rappresenta il flusso dell'aria con valvola
EGR chiusa.
L'aria viene aspirata, passa attraverso il filtro e viene misurata dal debimetro o sensore MAF/IAT (n°4 color arancio), poi passa nel turbo e viene compressa e riscaldata e quindi deve essere raffreddata dell'intercooler. Da li va direttamente nei cilindri. Ad accensione avvenuta viene scaricata passando nel turbo e quindi nei due catalizzatori ossidanti e poi espulsa.
Nel caso invece in qui l'
EGR è aperta (la valvola è evidenziata in color verde), una parte dei gas di scarico che escono dai cilindri vengono fatti riciclare e vengono reinviati nei condotti di aspirazione e mescolati con l'aria fresca.
Alberto dice che quando l'EGR è aperta il debimetro legge che c'è meno aria.
Scusa ma:
- il debimetro siccome è posizionato dopo il filtro di aspirazione NON può assolutamente leggere l'aria che passa dalla EGR
- quando l'EGR è aperta succede l'esatto contrario rispetto a quello che hai detto tu ovvero entra più aria nei cilindri in quanto entra sia l'aria aspirata dal filtro più i gas riciclati (che è vero che sono solo una parte.. ma entrano molto veloci in quanto espulsi dal motore e caldi.. e un gas caldo acquista velocità).
Se si guarda l'immagine si può capire che gli unici sensori posti prima del condotto dell'EGR sono: debimetro, sensore IAT n°10 e pressione turbo n°11 e nessuno di questi possono in alcun modo leggere l'effetto che l'apertura o la chiusura della EGR crea.
La centralina a un certo numero di giri comanda solo le elettrovalvole di comando comando dell'EGR che si apre per depressione d'aria.
Per non fare funzionare l'EGR infatti il sistema più semplice è quello di staccare il tubetto di gomma che la comanda.
Per non farla inutilmente sporcare invece è più opportuno tapparla con il famoso lamierino.
Se qualcuno cmq vuole provare l'eventuale maggiore efficienza del motore senza il riciclo dei gas di scarico, stacchi il tubetto di comando dell'EGR e lo tappi infilandoci una vite. Buona cosa cmq tappare anche il tubicino metallico sopra la valvola.
PERCHE' ALLORA SI ACCENDONO LO SPIE?
Prendiamo il manuale d'officina sezione F2, pagina 29 "TABELLA DI RELAZIONE TRA SISTEMA E DISPOSITIVI DI CONTROLLO"
La valvola EGR è comandata da un sacco di cose.
Vediamo ogni singolo componente oggetto della questione cosa comanda e andiamo per esclusione.
DISPOSITIVI IN INGRESSO:
- Motorino avviamento (segnale d’avviamento) - NO !
- N°49 Relè motorino avviamento - NO !
- N°51 Interruttore frizione - NO !
- N°50 Interruttore folle - NO !
- N°41 Interruttore del minimo - NO !
- N°52 Interruttore A/C - NO !
- Pressostato refrigerante - NO !
- N°42 APP - Sensore posizione acceleratore - NO !
- N°4 Sensore MAF/IAT - NO !
- N°33 Sensore ECT - NO !
- N°46 Sensore BARO (integrato nel PCM) - NO !
- N°11 Sensore pressione di sovralimentazione - NO !
- N°29 Sensore pressione carburante - NO !
- N°40 Sensore CKP - NO !
- VSS - NO !- N°55 Sensore posizione valvola EGR - SI !DISPOSITIVI D'USCITA
- N°17 Elettrovalvola controllo EGR - NO !
- N°15 Elettrovalvola EGR (depressione) - NO !
- N°16 Elettrovalvola EGR (ventilazione) - NO !
- N°13 Elettrovalvola regolazione aspirazione (mezza) - NO !
- N°14 Elettrovalvola regolazione aspirazione (piena) - NO !Quelli in rosso e dove in parte c'è il NO secondo me sono ininflueti ai fini che la nostra Mazda si accorga che l'EGR è tappata.
In verde ho segnato solo una cosa ovvero il sensore di posizione della valvola EGR.
Abbiamo detto che l'apertura (preferisco dire che la l'alzata) dell'EGR è comandata dalle elttrovalvole e un sensore legge la posizione dell'EGR.
Quando dal tubetto di comando si genere una depressione l'EGR si alza.
Proprio al pari di una siringa... se tirate lo stantuffo entra aria.
Provate a mettere il dito dove si infila l'ago.. lo stantuffo salirà molto meno e con molta più fatica.
Apollo chiudendo con il lamierino il condotto di passaggio dei gas di scarico all'EGR è come se avesse messo il dito all'entrata dell'aria della siringa e lo stantuffo non sale come prima.
Idem l'EGR che non si apre più come impostata e il sensore di posizione legge un parametro inferiore a quello impostato di default .. risultato.. segnala l'errore alla centralina come se l'EGR fosse intasata...
Scusate per la lungaggine ...
