Bhe che dire in più, la spiegazione l'hai data tu la mia era solo un condensato.Quello che mi viene da pensare ( sempre da profano) è che un 5w30 ha una base sintetica o adirittura è completamente sintetico (quindi con prestazioni stabili e sicure, leggi grosse escursioni termiche e velocità di scorrimento) al contrario di un 10w40 che al massimo è un semisintetico e quindi con dei limiti. Poi con le tecnologie costruttive sempre più precise (tolleranze sempre più ridotte) un 10w pottrebbe (nel caso del turbo dato il numero ellevato dei giri) non lubrificare correttamente le parti in questione portando al grippaggio o al daneggiamento delle superfici.

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M6 2003 SW CD touring 136CV 279.979 km finali Titanium grey
DEFUNTA ROTTAMATA CAUSA ROTTURA MARTELLETTI VALVOLE

la gradazione non ha nulla a che fare con la composizione. è vero che è difficile produrre un 0w50 con base minerale, ma ci sono dei completamente sintetici per agonismo che sono dei 30w60.

è meglio un sintetico 10w40 che un semisintetico o minerale 5w50. più stabile e con molti meno residui (anche se non è una regola... vedi sint2000).

DKD70 come ti ho detto prima sono d'accordo con te per quello che hai detto sulla gradazione, come sono pienamente d'accordo pure con Mikom

Sul fatto che però "nel caso del turbo il numero di giri è più elevato" io non sono per nulla d'accordo.

Faccio un esempio...
Prendi un motore aspirato (che ne so... un 2000cc) che ti da un massimo 200 CV a 7000 giri.
Se allo stesso motore ci applichi il turbo, la stessa identica potenza la otterrai a un regime meno elevato per via del maggior riempimento volumetrico e quindi per la maggior pressione sviluppata nella camera di combustione.
Direi perciò che nel caso che è inversamente proporzionale... se c'è il turbo, il numero di giri diminuisce.

Se infatti prendi ad esempio il 1.4 Multiair della Fiat nelle due versioni troverai che:

Potenza max:
1.4 16v Multiair 105 CV (aspirato): 105 CV a 6500 giri/min:
1.4 16v Multiair 135 CV (Turbo): 135 CV a 5000 giri/min:

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Per il suo approccio nella gestione del kart l'avevo nominato GREZZO MAN. Lui, infatti, professava la teoria tipica dell'idraulico, secondo la quale se ti monto un cesso 2 cm più avanti o più indietro quello che devi fare lo fai lo stesso. A. Zanardi

[quote="Morfy"]DKD70 come ti ho detto prima sono d'accordo con te per quello che hai detto sulla gradazione, come sono pienamente d'accordo pure con Mikom

Sul fatto che però "nel caso del turbo il numero di giri è più elevato" io non sono per nulla d'accordo.


Direi perciò che nel caso che è inversamente proporzionale... se c'è il turbo, il numero di giri diminuisce.

Forse si riferiva al numero di giri della turbina?
Io l'avevo capito cosi'.

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Mazda6 SW Touring (136 CV).
filtro BMC/EGR chiusa/Castrol Edge 5w-40 + RX10-Friction Eliminator RENOX/Sintoflon dieselube.....
5,1-5,6 l/100km

Dubito assai che si riferisse alla turbina...
anche perchè ... da quando l'olio l'olio motore lubrifica la turbina?

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Per il suo approccio nella gestione del kart l'avevo nominato GREZZO MAN. Lui, infatti, professava la teoria tipica dell'idraulico, secondo la quale se ti monto un cesso 2 cm più avanti o più indietro quello che devi fare lo fai lo stesso. A. Zanardi

per i motori turbo la qualità dell'olio è basilare. più che negli aspirati.

il motivo è che l'albero della girante della turbina non ha cuscinetti normali, perchè nessun cuscinetto riuscirebbe a reggere 100.000 giri/min. il cuscinetto "fluttuante" che regge l'albero girante si raffredda e non grippa proprio grazie all'olio lubrificante che ci passa attraverso. perciò questo è importante che sia di ottima qualità.

inutile dire quanto possa essere dannosa per il turbo il colpo di acceleratore che si dava 30 anni fa prima di spegnere il motore. questa farebbe girare la turbina, che continuerebbe a girare anche a motore spento senza pressione di olio. così come arrivare all'autogrill dopo una tirata e non dare 10 secondi alla girante per raffreddarsi. da qui le rotture premature.

stavolta mi sono dato da solo una cantonata ...

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Per il suo approccio nella gestione del kart l'avevo nominato GREZZO MAN. Lui, infatti, professava la teoria tipica dell'idraulico, secondo la quale se ti monto un cesso 2 cm più avanti o più indietro quello che devi fare lo fai lo stesso. A. Zanardi

può succedere dai...

l'immagine è piccola, ma si può vedere da dove entra l'olio "T" e da dove esce "J".

il cuscinetto "fluttuante" che regge l'albero girante si raffredda e non grippa proprio grazie all'olio luil motivo è che l'albero della girante della turbina non ha cuscinetti normali, perchè nessun cuscinetto riuscirebbe a reggere 100.000 giri/min.brificante che ci passa attraverso. perciò questo è importante che sia di ottima qualità.


Proprio cosi':la turbina della M6 136 cv non ha cuscinetti (io la smonto periodicamente per pulirla) e gira nell'olio motore.
Ci sono due boccole (piu' una centrale tutta forata) con degli anelli elastici (agli estremi dell'albero) che fanno da cuscinetti (insieme all'olio che crea uno leggero strato in modo che non ci sia mai contatto diretto tra metallo-metallo.

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e pensare che la turbina l'ho pure smontata!!!!!
non so proprio dove avevo la testa ieri sera ...


scusate ancora

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